汽車動力電池測試系統是目前新能源汽車中使用比較廣泛的測試系統，那么，除了汽車動力電池測試系統，在新能源汽車測試中電池有著怎樣的經歷呢？下面就由武漢藍博測試帶你了解。

目前鉛酸電池由于比能量及比功率均較低,已經淘汰，在汽車上常用的動力蓄電池主要有鎳氫電池和鋰離子電池等。鎳氫電池屬于堿性電池,具有不易老化,無需預充電以及低溫放電特性較好等優點。動力系統都是燃料電池和鎳氫電池集成的，鎳氫在高溫環境下,電池電荷量會急劇下降,并且具有記憶效應和充電發熱等方面的問題。在燃料電池混合動力系統中鎳氫電池SOC應保持在40%-60%之間,充放電電流應處于160-240 A的范圍,溫度應維持在常溫附近,以確保系統安全性和經濟性。

鋰離子電池具有體積小,都采用鋰離子電池作為燃料電池汽車的輔助能源系統。離子電池的能量密度是鎳氫電池的1.5-3倍。其單體電池的平均電壓為3.2V,相當于3個鎳鋅或鎳氫電池串接起來的電壓值,因而能夠減少電池組合體的數量,降低單體電池電壓差所造成的電池故障發生概率,從而提高了電池組的使用壽命。

對燃料電池汽車中的燃料電池系統建模的方法又可分為兩種,一種是在電化學、工程熱力學、流體力學等理論基礎上,建立比較復雜的一維或多維物理模型。這種模型可根據不同燃料電池的結構參數建立相應模型,分析壓力、溫度、濕度、流量、催化劑、管道結構等多方面因素對燃料電池工作的影響。但這種模型復雜不直觀,且運算速度慢。另一種則采用較簡單的數學經驗模型并結合相應的商業軟件,這種方法具有直觀快速的特點,但該模型只能針對特定的燃料電池系統,其建立需依靠實驗數據。

超級電容器是一種新型儲能元件,它既像靜電電容一樣具有很高的放電功率,又像電池一樣具有很大的電荷儲存能力，由于其放電特性與靜電電容更為接近,所以仍然稱之為“電容”。

如果僅采用超級電容作為輔助能源還存在諸多不足之處,如:電動汽車長時間停機后再次啟動,由于超級電容的自放電效應,在燃料電池的能量輸出尚未穩定時車載輔助系統的供電將無法保障[5]。況且超級電容能量密度很低,若要達到一定的能量儲備能力其設備體積勢必加大。當前超級電容都是與其他動力電池一起購車輔助電源系統,在燃料電池汽車上使用的[4,25,26]。為了克服精確的描述超級電容的特性,可以采用阻抗法進行建模代替簡單RC回路模型[23]。超級電容當前SOC主要基于超級電容的輸出電壓: