七千節電池作為動力電池的新能源汽車目前全世界在售的只有特斯拉一家。特斯拉電池組采用松下生產的18650規格(18*65mm）的三元鋰電池（NCA鎳鈷鋁)。采取74顆電池并聯成組再串聯100組達到400伏額定電壓的形式。而國內目前在售的新能源汽車基本都采用電池單體直接串聯的電池組形式，沒有并聯結構。

首先咱們拋開單體電池的研發成本不談，就說在實際使用方面，幾千節小電池也比單體電池有著更多的優勢。這主要表現在以下幾個方面：

一、維護成本

       我們都知道新能源汽車有自己的電池管理系統，也就是我們熟知的BMS（BATTERY MANAGEMENT SYSTEM）。如果一旦使用過程中出現問題，那么單體電池的維護成本一定是高于幾千節小電池的，而且由于單體電池所占整體動力來源的比重較大，故障嚴重的話估計還會拋錨。但幾千節小電池所組成的電池包在這方面卻有著自己的優勢，如果單節小電池出現問題，那么BMS系統將會切斷該電池的連接，防止故障蔓延，這樣就算幾個單節小電池出現問題也不會影響車輛的行駛

二、散熱問題

       新能源汽車在使用過程中充電放電都會產生熱量，但單體電池由于體積較大，散熱一直處理的不太好。相比較來說，由單節小電池所組成的電池包就比較容易解決這個問題，裝有冷卻液的管道穿梭在各個電池模組中間，讓每節電池都能與水管接觸，帶走其所散發的熱量，這樣就可以把溫差控制在一定的范圍內。

三、安全問題

        眾所周知鋰電池技術發展至今，依舊談不上非常安全成熟，鋰電池的自燃自爆事件屢有發生，如果用一整塊單體電池，一旦發生爆燃事故后果將不堪設想，瞬間的爆燃足以威脅到車內乘員的人身安全。而現有的分體式電池包單節電芯容量較小，發生事故有緩沖時間，雖然依舊無法避免危險，但是緩沖時間至少給車內乘員留了更多逃生時間。

四 ，單體電池管理難度大

      電動車上最關鍵的系統就是BMS（電池管理系統），該系統負責要監控電池狀態，管理電力輸出，而電池在工作中散發的熱量是其最重要的數據之一，單體大電池的散熱管理無疑將是非常艱難的，不能像現有電池包一樣在各組電芯之間假設冷卻系統。

五、單體電池壽命短

        以現有的技術來看，大面積的極片中用少量缺陷就會在一定次數充放電后急劇惡化，導致電池壽命的快速下降，而電池壽命縮短肯定是每一個消費者所不愿意看到的

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